Linha de comboio entre Porto e Bragança só pode ser “competitiva” a 200 km/h

A construção do troço entre Braga e Valença, no âmbito da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, é pretexto para o Eixo Atlântico propor uma linha semicircular para outros concelhos do Minho. Além de Braga e Guimarães, Felgueiras, Barcelos, Famalicão e Esposende são os outros municípios que podem ser beneficiados como uma nova ligação sobre carris. Resta saber se a proposta final contempla um sistema do tipo metropolitano ou se haverá uma solução com um comboio pesado.

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Em entrevista ao ECO, Xoán Mao fala sobre as prioridades do Eixo Atlântico na área dos transportes, como a construção da Linha de Trás-os-Montes.O dirigente associativo lamenta a falta de aposta no comboio Celta, que une Porto a Vigo, mas deixa elogios ao trabalho da Infraestruturas de Portugal na área ferroviária.

Guimarães e Braga são dois dos membros do Eixo Atlântico. Os presidentes dos dois municípios pretendem construir um Bus Rapid Transit (BRT) entre estas cidades. O que tem a dizer sobre isto? O que acha das soluções do tipo BRT?

É uma ideia muito boa, muito necessária. O futuro passa por aqui. Os nossos especialistas já tinham recomendado isso. Estamos envolvidos neste projeto. No entanto, não está claro se a solução será do tipo metropolitano ou por comboio.

Quando se fala na solução ferroviária, há quem fale que é preciso construir um túnel de nove quilómetros. Outras pessoas defendem que o túnel é de quatro quilómetros.

Nessa parte não me envolvo. Não sou especialista. Os departamentos de Engenharia dos dois municípios é que têm de definir isso. Seja um ou outro formato, o que está em causa são os custos de manutenção e a procura de utentes. Hoje em dia, quase não há diferenças entre um sistema como o do Metro do Porto e o dos comboios de Cercanías [suburbanos] de Madrid. A ideia é fantástica, é prioritária e estamos a falar com as câmaras.

Estamos a falar com especialistas na área das infraestruturas e queremos ir além de Guimarães e de Braga. A Linha do Minho está saturada porque tem vários tipos de serviços de passageiros e também tem os comboios de mercadorias. Com a atual localização, muito dificilmente poderia ser melhorada em Vila Nova de Cerveira e na entrada de Caminha.

Temos uma nova ideia de linha ferroviária, que seria semicircular, para fazer a ligação com o novo troço [da alta velocidade] entre Braga e Valença. Nesta linha conseguimos incluir as cidades de Braga, Guimarães, Felgueiras, Barcelos, Famalicão e Esposende. Estamos a equacionar qual o meio de transporte a utilizar.

Acha que antes de 2030 deveria ser construído o troço entre o aeroporto Sá Carneiro e Braga?

Incomoda um pouco porque temos de utilizar um troço da Linha do Minho que está congestionado. Queremos apostar num projeto muito mais estruturante para ligar não só Guimarães a Braga, como outros centros habitacionais, académicos e empresariais do Minho. Estamos a analisar este projeto.

Temos uma nova ideia de linha ferroviária, que seria semicircular, para fazer a ligação com o novo troço [da alta velocidade] entre Braga e Valença. Nesta linha conseguimos incluir as cidades de Braga, Guimarães, Felgueiras, Barcelos, Famalicão e Esposende.

O que explica que o comboio Celta continue a ser feito com material a diesel quando a linha está eletrificada dos dois lados? O que lhe dizem as autoridades?

As autoridades não dizem nada. Suponho que têm vergonha. O segundo problema é que depois de termos eletrificado os oito quilómetros que restavam em Espanha, há uma diferente tensão na catenária [3.000 volts] face a Portugal.

Em Espanha há uma locomotiva da Renfe, da série 252, que pode circular com a tensão portuguesa e espanhola.

Certo. Só que a CP presta o serviço do comboio Celta com automotoras alugadas à Renfe e não tem unidades suficientes para dar serviço a esta linha nestas condições sem ser com comboios a diesel. Agora, começa-se a falar num cenário em que são utilizadas as locomotivas da série 252. Melhoraria muito as condições de serviço, mas não melhoraria muito o tempo de viagem, por conta dos constrangimentos na linha. Demorou-se muito na eletrificação da linha. Há falta de interesse do Governo espanhol.

E também há falta de interesse do Governo português?

Há um problema sério de falta de unidades porque durante muito tempo encostou-se material circulante. Portugal está a recuperar esses comboios. Mesmo o Alfa Pendular, o melhor comboio de Portugal, já está muito velhote e tem muitos quilómetros.

Se o melhor comboio que há em Portugal é velho demais e ficamos à espera de novos comboios, a que é que Portugal vai dar prioridade? Aos comboios entre Porto e Lisboa ou de Vigo ao Porto? Claro que dará prioridade aos comboios que estruturam o país.

Será preciso que, do lado espanhol, a linha tenha a mesma tensão na catenária para que se resolva isto?

Se ficarem disponíveis unidades polivalentes, como sugeridas na pergunta anterior, isto é capaz de resolver a situação. A solução definitiva é a nova linha entre Corunha e Vigo e resolver os 30 quilómetros da saída sul de Vigo conjugados com o troço Valença-Braga.

O Celta faz 10 anos em julho. Estão previstas novidades para essa altura?

Julgo que sim. Poderá haver algumas novidades.

Se o melhor comboio que há em Portugal é velho demais e ficamos à espera de novos comboios, a que é que Portugal vai dar prioridade? Aos comboios entre Porto e Lisboa ou de Vigo ao Porto? Claro que dará prioridade aos comboios que estruturam o país.

Em várias entrevistas tem manifestado grande confiança no trabalho da Infraestruturas de Portugal (IP) para construir a linha Porto-Vigo. A IP, no entanto, tem dado a cara por sucessivos atrasos nas obras do Ferrovia 2020. Acredita mesmo que esta empresa vai conseguir construir a linha entre Porto e Vigo?

Sim, pelo menos do Porto até à fronteira. Temos de distinguir a vontade de fazer, do calendário no terreno. A IP nunca falhou. O que falhou foram os timings, por muitas razões: instruções políticas e planificação política a mais do que o que os recursos humanos são capazes de executar. Às vezes, um país anda mais rápido do que o que as capacidades permitem. Isto não se resolve contratando engenheiros recém-formados. Por vezes, a IP tem falta de recursos humanos para as obras. Olhemos para o AVE da Galiza, que demorou mais de 25 anos a ser construído quando tinham sido planeados dez.

Sobre a saída sul de Vigo, o que acha das duas propostas submetidas a estudo informativo?

São uma forma intencional de perder tempo, de adiar o processo. Esta linha já estava definida, desenhada e aprovada: de Ferrol até à fronteira portuguesa. Só que nada se acrescentou entre Ferrol e a Corunha; entre Vigo e a fronteira só faltaram as expropriações e o início das obras. Há 13 anos, o Governo parou todo o processo e mandaram retirar as máquinas. Se estava tudo preparado, para que servem novos estudos?

A IP nunca falhou. O que falhou foram os timings, por muitas razões: instruções políticas e planificação política a mais do que o que os recursos humanos são capazes de executar. Às vezes, um país anda mais rápido do que o que as capacidades permitem. Isto não se resolve contratando engenheiros recém-formados.

Se acha que os novos estudos são uma perda de tempo, considera que Espanha não vai fazer nada até 2030 entre Vigo e a fronteira portuguesa?

Vão fazer porque há pressão do Eixo Atlântico, dos agentes económicos e do Governo português.

Porque é que o Eixo Atlântico decidiu apoiar a construção da Linha de Trás-os-Montes?

Não nos envolvemos nas características da linha. Quem define isso são os municípios que serão servidos. Apoiamos uma ligação de Trás-os-Montes com Espanha a partir do aeroporto do Porto porque isto contribui para reduzir o isolamento histórico da região. São os estudos de procura que vão definir que tipo de linha será construída. Se a linha é de alta velocidade ou de velocidade alta, isso não é uma questão política.

Mas o tempo de viagem é importante para o comboio concorrer com outros meios de transporte.

O tempo de viagem é muito importante, mas só pode ser definido conforme o número de utentes. Quanto mais rápido for o comboio, maior o número de passageiros. No entanto, se não parar nas populações intermédias, a linha é menos estruturante. Acredito que de Porto a Bragança a velocidade necessária para a linha ser competitiva será de 200 km/h, não menos do que isso.

A eletrificação da Linha do Douro até à Régua não deverá ficar pronta antes do final de 2025. Que comentário tem a fazer?

Portugal está a tentar recuperar o tempo perdido. Só que para se fazer isso em poucos anos coloca-se um problema: ou se aposta em recursos internos ou externalizam-se as engenharias. Está-se a tentar fazer em dez anos o que não se fez em cem. Estes constrangimentos são óbvios. Não posso opinar muito sobre este tema. Achamos que o tema está encaminhado e que há vontade de fazer a obra.

Quanto mais rápido for o comboio, maior o número de passageiros. No entanto, se não parar nas populações intermédias, a linha é menos estruturante. Acredito que de Porto a Bragança a velocidade necessária para a linha ser competitiva será de 200 km/h, não menos do que isso

Não acha estranho que uma linha com tanta procura como a do Douro, sobretudo para o turismo, é precisamente a que está mais atrasada nas obras?

Veja-se o número de utentes nas linhas e quais são as prioridades. Toda a gente quer ser a primeira linha em obra. Mas normalmente têm prioridade as linhas onde mora muita população, onde há muita atividade económica e as ligações dos portos com o resto da Europa. Diferentes são as linhas em que há menos procura e que necessitam de intervenções para serem um motor da economia.

Na ótica económica, é necessário um rácio entre benefícios sociais e o custo. Infelizmente, têm de se priorizar as linhas que criam emprego. O objetivo final é a economia e o emprego. Se não houver economia, não há emprego. Sem emprego, há menos gente a pagar impostos e isso afeta as contas públicas.

O que acha do regresso da Linha do Douro ao troço Pocinho-Barca d’Alva e da possível candidatura desta linha a património mundial da Unesco?

A recuperação das linhas, dentro de uma lógica de rentabilidade económica e social, é sempre algo a apoiar. O comboio e as linhas fazem parte da nossa história. Neste caso, há uma grande componente turística, um dos principais motores da economia e que pode existir tanto no litoral como no interior de um país. Uma linha de comboio ter hipótese de ser património mundial é uma muito boa notícia, uma coisa extraordinária, tal como aconteceu com a classificação do Douro Vinhateiro e da Ribeira Sacra (na Galiza).